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ＴＡＧＳ　Ｍｉｎｉを搭載し、ＦＢＬ　３ブレードに対応
まだＲＡ０２ＴＬ（ＤＭＳＳ受信機専用リモートアンテナ）が未発売だったため、 Ｘ－Ｂｕｓ接続用にＲＧ７３１ＢＸを受信機として使用。
スワッシュサーボ　　　　ＪＲ　ＤＳ８３０５
テールサーボ　　　　　　ＪＲ　ＤＳ８９００
ボルテージレギュレータ　Ｋ＆Ｓ　ＪＲ用

プロポは　ＪＲ　ＸＧ１４

ＴＬＳ２－ＴＭＰ
ＤＭＳＳ用温度センサーをマフラー取り付けボルトと共締めして温度を計測。
シリンダーヘッドにセンサーを取付けるはずだったが、無理だった。
飛行中ニードルセットで温度変化がハッキリとわかるため、オーバーヒートもなく 安定したパワーを引き出すことが可能。
１年を通してニードル調整する場合でも１～２コマ程度。
燃料フィルターはカー用の大容量を使うと良い結果が出た。

ＴＬＳ２－ＲＯＴ
ＤＭＳＳ用回転センサーを装着しエンジン回転数からローター回転数を割り出す。
ホバリング～上空までの状態を把握できるのが最大のメリット。

３ブレードメインローターに合わせ、テールローターも３ブレードに変更
メインローター回転数の変化が大きくてもテールの効率が上がっているようで ジャイロの効きも向上。
飛行中のテールローター音が極めて静かになった。
水平尾翼・垂直尾翼共にカーボン製に変更し、軽量化と空気抵抗の減少を図る。

ＯＳ　ＭＡＸ-５５ＨＺＲエンジン
ＤＲＳ（デマンド レギュレーター システム）を搭載し、ニードルセットが決まると 姿勢変化が大きくなってもエンジンの調子が変わらず、１年を通してニードル位置がほとんど変わらない。
マフラーはＦＵＮＴＥＣＨ　ＦＴ－５０～５５ＴＹＰＥ－Ｘ

Ｇ－ＴＵＮＥでＴＡＧＳ　Ｍｉｎｉのパラメーターを変更
２ブレードのままのパラメーターで飛行させても特に問題はないと思ったが、 設定を変更することで、上空飛行で機体の安定性や運動性が大きく変化したため、 何度も設定変更を行っています。
ＪＲ製の３ブレードヘリコプター用パラメーターを参考にしてみたものの、実際に飛行させると基本的な数値の設定と判明。
３ブレードであれば設定値が同じであるということはなく個体差があるため、個別設定が必要です。
ちなみにＴＡＧＳ　Ｍｉｎｉの初期設定は４５０クラス用のパラメーターであるため、 最初からＧ－ＴＵＮＥで設定変更が必須です。

新品エンジン

載せ替えた元のエンジン

OS MAX-55HZ-R エンジン　載せ替え
5月頃からエンジンの調子が悪くなり、6月の飛行会に於いて飛行中に 突然エンジンストップを起こしてしまったネオキャリバー50FBLのエンジン「OS MAX-55HZ-R」。
ニードルの調整位置が飛行の都度ズレるためメインニードルと中速ニードルを何度も調整してみたものの 結果的にプラグのフィラメントが溶融する形でエンストを起こしてしまいました。
エンジンの温度センサーによる温度確認でメインニードルを大きく開けても温度変化があまり見られず、 燃料不足であることがハッキリとしているので、キャブレターに装着されるレギュレーターが原因と思われました。
そこでレギュレーターの交換を行う予定でしたが、突然のエンジンストップを起こしたエンジン内部を確認すると ピストンとライナーに縦キズが発生しており、クランクシャフトとベアリングも焼けたヒートストップであることが わかったため、エンジンを交換することにしました。
部品交換で復活させることも考えましたが、過去に同様なヒートストップしたエンジンは、クランクケースも 変形していることが多く、新品エンジンを買う方が良いと判断し、修理に至りませんでした。

エンジンを新品に交換して慣らし運転を行っているネオキャリバー50FBLですが、
エンジン温度を送信機で表示させているものの、上空飛行でも50℃近辺の表示以上にならず、
センサー不良と思われたため、新品センサーに交換することに。

取り付け部分（赤矢印）はマフラー取り付けボルトと共締めで、センサーの先をボルトから取り外して
熱反応を確認するためハンダごてを当ててみたところ、50℃以上が当たり前に送信機に表示され、
新品のセンサーで同じように熱反応を確認すると、全く同じ反応で表示温度も同じなのです。

もしかしてこれはセンサーの不良ではないのかもしれないと思い、センサーの先の汚れを落とし、
更にセンサー取り付け部分を赤矢印の位置から青矢印の位置に変更して取り付けし直しました。
実際にエンジンを掛けて上空飛行を行わないと判断できませんが、新品センサーも準備して飛行場で確認してみます。

エンジン温度計測不良のネオキャリバー50FBLは、測定ポイントの変更により、従来と同じような温度が送信機に表示され、正常になったようです。
そこで上空でのメインニードル調整を行う為、スロットル全開での温度表示を確認したところ60℃まで上がらず、徐々にメインニードルを絞って78℃近辺になるような調整を行っています。
その後ホバリング時の温度が高いことに気付いたため、中速ニードルを合わせ直して完了。
スロットル全開での78℃という温度は、以前使用していたエンジンで調子の良い状態を維持したのがこの78℃だったので、それを参考にしています。 ただ測定ポイントが変わると温度表示も変化する為、気をつける必要があります。
何度も全開～ホバリング～全開～ホバリングを繰り返しても不調にならず、この辺りが良さそうだったので、ニードルセッティングは完了ですね。

ネオキャリバー 50FBL 3BladeにTAGS MINIを搭載していますが、その当時はフルレンジリモートアンテナが発売されておらず、受信機を搭載してTAGS MINI アダプターをXBus接続で作動させていました

1.そこでフルレンジリモートアンテナ RA03TL を使って受信機レス仕様に

2.受信機とRA03TLを差し替えた状態

3.先に装着していた受信機（JR RG731BX リモートアンテナ（RA01T）+TAGS MINIアダプター）

DMSS受信機専用リモートアンテナ（RA03TL）を接続してバインドを行うためには
①TAGS MINIの受信機設定をG TUNEにてMODE Aからリモートアンテナに変更し
②送信機のXBus設定をINHに変更

これで受信機レスによる飛行が可能になります

ネオキャリバー 50FBL 3Bladeに搭載している受信機用バッテリー「KYPOM K6 7.4V 2500mA リポバッテリー」
バッテリー容量が70％の状態から1C充電してみたもののすぐに終了となって受け付けず、一旦放電してから0.5C充電を行おうとしてもすぐに終了となる始末。
0.5C充電時で充電電圧が設定値を超える状態であり、内部不良（内部抵抗 大）と思われるため、使用を中止。
スペアで同じバッテリーを持っていたので交換し1C充電を行うと、何事もなく開始したのでOKです。
しかし充電出来なくなるって突然なんですねぇ。
過去に使っていたリポは膨らむ現象が出て使用不能になりましたが、今回は充電不可能となった事で、飛ばす前にバッテリー不良を発見でき、最悪の事態に至らなくて良かったです。

50FBL ボルテージレギュレーター変更

ネオキャリバー50FBL 3ブレードの飛行中に送信機のテレメトリー表示で、受信機用バッテリー電圧低下アラームが鳴りました。
今まで2回目の飛行で鳴ったことのない電圧低下アラームだったので、即座に上空から降ろし点検を行ったところ、何も操作しなければ5V表示をしていますが、スロットル操作でサーボが4個とも作動した途端に4.6Vまで低下し戻る気配がありません。
以前は同じ条件で4.6Vまで一旦下がっても直ぐに5Vまで復帰していたので、ボルテージレギュレーターの故障と判断して飛行を中止。
装着しているレギュレーターはK&S製で、3端子レギュレーターの5Aを2系統で構成されているもので、過熱による1系統が壊れたものと推測されます。
まぁ、4年間も使ってきたのでそろそろ交換の時期だったのでしょう。

1.
今回新しく搭載したレギュレーターはHOBBY WING製のUBEC-10A です。
仕様として 5.0V / 6.0V / 7.4V / 8.4Vの出力電圧に対応しているため、必要とする電圧を選択できるのと、スイッチングタイプの電圧制御であるためK&S製のように過熱による故障も少ないと判断し、採用しました。
4年前にK&Sを選んだのはスイッチングノイズを避けるためだったのですが、ヒートシンクも付いていない初期の製品であったため、過熱による故障になったんでしょうね。

2.
機体に搭載してみたところスペースにピッタリのサイズでハーネスの長さも無駄がなく、事前に調べた寸法通りでした。
ケースから出ている出力線（スイッチで6Vに設定）2本はバッテリー端子とAUX端子にそれぞれ入力。

これで電圧降下がなくなれば今まで通り安心して飛ばせますね。

エンジン用温度センサーの取付け位置をヘッドに変更。

元々ヘッドに取り付ける予定でしたがヘッドのヒートシンク形状の関係で取り付けられず、仮の位置としてクランクケースのマフラー取付けボルトと共締めしていました。
しかしホバリング時の温度計測で高めの温度を示したあとに中速ニードルを開けてもなかなか温度が下がらないことが多く、一旦上空飛行を行ってからのホバリングでようやく変化が出る為、マフラー取り付け部分での温度計測よりもヘッドの方が反応時間が早いのではないかと思い変更。
エンジン本来の温度計測部分はヘッドが基本になるため、ヘッド取付けボルトとの共締めを行えるようにヒートシンクのフィン部分を無理やり広げて隙間を作り、センサーを押し込んでいます。
フィンは意外と柔らかく曲がり、センサー分の隙間が確保できたので、ヘッドボルトと共締め。

1.
従来の取り付け位置で計測した時に78度が最良の状態で、そのままのニードル位置でアイドルアップ1で上空を走らせてみたところ、90度設定のアラームが鳴りっぱなしの98度を表示。 マフラー取り付けボルト位置で78度であったものがヘッドでは98度を示すことがわかりました。

2.
一旦アラーム温度を103度に設定し直して再度上空でアイドルアップ2で3Dっぽく飛ばしてみると、103度のアラームが鳴りはじめたので、再びNに戻してみると多目の排気（煙）を吐き出しながら降りてくるので焼けてはいない模様。

3.
しかし3D中のエンジン音はパワーが出すぎのようなカン高い音であるため、メインニードルを2コマ戻してから再度アイドルアップ2で3Dっぽくすると途中からエンジン音が更にカン高くなりローター回転数も更に上がり始め、感覚的にエンジンのオーバーヒートだと感じた時にアラームが鳴りヘッドの温度が108度まで上がっています。
それでもアイドルアップをNに戻すと焼けている兆候も無しにかなりの排気（煙り）を吐き出して素直に降りてきました。
アイドルアップをNに戻して排気が多く出るのは、中速ニードルがかなり甘い状態であることにも影響があるのでしょうから、この部分のバランスも考えなければいけないようです。

もう少し温度計測を行ってパワーと焼けないところのバランスを探ってみなければなりませんね。

ネオキャリバー50FBL 3ブレードを久しぶりに飛ばしてきました。
昨年秋のYFC飛行会で飛ばした以来なので、燃料タンクが加圧されるまで始動せず、掛かってしまえば問題なさそうなので、そのまま離陸です。 ホバリングで暫く様子を伺っていましたが、調子が良いので上空をフルスロットルで飛ばし、ループやロールなどひと通りのスタントを行いましたが、崩れる様子は見受けられません。
そこでテレメトリーで上空のローター回転数を見ると、2,000rpmを少し超える程度で、以前と変化はありません。
エンジンの温度を確認すると40℃、ええっ40℃？
何かおかしい！
着陸させて点検すると、エンジンヘッドに取り付けてある温度センサーが外れています。
というより折れています。

エンジンの振動で根元から折れたみたいですが、折れたセンサーの先を確認すると修理出来そうなので、丸型端子を使って修理。
元の端子の折れた部分が残っており、熱センサーのサーミスタに端子の先端が接着されていました。
手元にあった丸型端子の圧着部分を広げて元の端子と同じ形状にしてサーミスタに接着したあと、熱収縮チューブで保護と絶縁を行っています。
テレメトリーセンサーが機能しているのか確認するため送受信機をONにし、センサー部分に熱を加えてみると、送信機の温度表示に変化が出た為、再使用することにしました。

ヘッドの元の位置にセンサーを取り付けて作業完了。
次回の飛行で温度の確認を行い従来通りの温度表示であれば、センサーの交換は必要ないでしょう。

ネオキャリバー50FBL 3ブレードのボディを変更しました。
元々キットに付属していた樹脂製ボディを冷却性の向上を目的にE6S 620に装着し、E6S 620のFRPボディをネオキャリバー50FBL 3ブレードに使用していましたが、樹脂製ボディをもう一度使いたくなり、新規に準備しました。
取り寄せたボディは京商キャリバー5用で、ネオキャリバー50FBL用樹脂製ボディ(品番からキャリバー3用ボディと判明)が現在入手出来ないためこのボディになりました。
サイズが少し大きくデザインに少し違いがあるのと、ノーズ下に冷却空気取り入れ用の開口部がありません。
ボディにキャノピーを取り付ける際ボディ側の一部を切り落とし、その上からキャノピーを取り付けます。
ボディ全体をプラスチック用シンナーで拭き取ったあと、デカールを貼り付け完成。
フレームに取り付けてみたところ3軸ジャイロに接触したため、3軸ジャイロを後方へ移動させるためのプレートを製作して固定。
ボディ取付け位置が低いので、ピン固定穴位置を前後とも全体に上方へ移動させるように穴位置を変更。 前側の穴位置を最下部にしてもボディ高さが足りなかったため前側に延長プレートを作り、後ろ側は穴位置を下側に変更してボディを上げ、3軸ジャイロが接触しないことを確認し終了。
FRPボディに替わりキャリバー5ボディを装着したネオキャリバー50FBL 3ブレード。
元のFRPボディと比較するとその違いがわかります。
飛行特性に変化があるのか不明ですが、FRPのツルッとした形状に対しスポイラー形状の上面と下面により何らかの影響があるかもしれませんね。

テールブームのメインフレーム側に取り付けていた金属製バンドを樹脂製バンドに変更しました。
この金属製バンドは飛行中にテールパイプがメインフレーム内に引き込まれるのを防止するために
取り付けていたもので、今回新たにテールサーボを固定するラダーサーボホルダーを加工して
固定しています。
テールブームがメインフレーム内に引き込まれるとテールドライブベルトが緩んで波打ちを起こし
異音が発生すると同時に駆動しなくなるので、それを防止しています。
燃料タンクに熱害防止用のシートも再貼り付けしましたが、以前貼り替えようとして古い方を
外したまま新しいのを貼り忘れ、クラブ員のTさんに指摘されて思い出しました。

TAGS-Mini のSoft Ware for TAGS MINI ver.5.1をインストールしバージョンアップを行いました。
フライトコンディション切替機能にEXTRA（エクストラ）を追加した程度の内容だと思っていたところ
実はラダーサーボ制御パラメータの最適化を行い、以前のバージョンに比べラダーコントロールとフライトフィーリングが飛躍的に向上しているという内容でした。
ラダー制御が向上しているのであれば実際にその状態を把握してコントロール性を確かめたくなったので直ぐにインストール。
TAGS専用アプリケーション”GTUNE” Ver.5.1のバージョンアップも同時に行ってパソコンによる書き換えも行えるようにしています。

2016年6月のYFC飛行会に於いてネオキャリバー50FBLのエンジンが飛行中に突然エンジンストップを起こしたため新品と交換。
①その後保管していたOS MAX55HZ-Rエンジンを分解して内部がどのような状態なのか確認してみました。
②ピストントップは特に焼けた様子が見られません。
③ヘッドの燃焼室も特に焼けてはいないようですが、プラグのフィラメントは真っ白に焼けています。
④シリンダーライナーエキゾースト側内面上部に少し縦キズが見えます。
（画面の奥がライナー上部です）
⑤シリンダーライナーインテーク側（エキゾーストの対面側）内面上部には縦キズは見えません。
（こちらも画面の奥がライナー上部です）
⑥ピストンを確認するとエキゾースト側に焼けて出来た縦キズがありましたが、インテーク側は大丈夫でした。
⑦コンロッドがクランクピンから抜けない状態でしたが、ピストンピンにタミヤのエンジントリートメントスプレーをタップリと吹きかけ、コンロッドを工具で強く引いてみたところ、スライドと同時にクランクピンから外れました。
やはりコンロッドのスライド量が不足していたようです。
⑧ピストンピンを確認するとスラッジの付着が見られました。
このスラッジ部分が突起物となってコンロッドのスライドを止めていたようですが、工具で強く引き込んだことでコンロッドがピストンピンのスラッジに食い込んで全くスライドしない状態に・・・。
（画像は食い込みから外した状態です）
⑨工具でコンロッドとピストンピンを切り離し、動くようにしてからピストンピンリテーナーを取り外しピンを取り出します。
(＃800番のサンドペーパーでピンのスラッジ部分を研磨し、綺麗になった状態の画像です)
⑩クランクシャフトとベアリングはそのままで、その他を分解した状態です。

使えるのはクランクケース、クランクシャフト、ヘッド、カバープレートぐらいで、キャブレターのレギュレーター交換を含み、その他部品を交換しなければならずオーバーホールするとかなりの金額になりそうです。